Мой сайт

Главная » 2010 » Сентябрь » 20 » Hard»-менеджмент волгоградского авиабизнеса (моя статья 2007г.)

---

04:14 Hard»-менеджмент волгоградского авиабизнеса (моя статья 2007г.)

Помимо того, что государство – держатель контрольного пакета акций волгоградского аэропорта, еще часть имущества волгоградского аэропорта находится на балансе государства.(2007) Это взлетно-посадочная полоса, места стоянок, рулёжные дорожки.Колесникова Анна 15 августа 2007 «Hard»-менеджмент волгоградского авиабизнеса. Успех рывка предопределяет пошаговая тренировочная нагрузка. Развал российской экономики в начале 90-х годов легло тяжким бременем на подавляющее большинство компаний. Не стал исключением и Волгоградский объединенный авиаотряд. По нему недальновидность тогдашнего руководства страны ударила в первую очередь, практически скосив под корень всё наработанное. Из руин восставал волгоградский бизнес авиаперевозок с середины 90-х. Серьёзные потери в оборотах, утрата кадрового потенциала, моральный износ техники и строений, ошибки прошлых лет, отсутствие нормальной законодательной базы – всё это стало серьёзными нагрузками для волгоградского авиаотряда в тяжелейший экономический период в России. Но, не смотря на одновременное сочетание множества отрицательных внешних условий, в которых приходилось выживать, компания снова набирает обороты. Почему она по праву может называться успешной, мы выяснили, пообщавшись в канун празднования дня авиатора с представителями волгоградского аэропорта и авиакомпании «Волга Авиаэкспресс». Краткая справка. До 1992 года в Волгограде, как и других городах России, существовал Волгоградский объединенный авиаотряд, куда входила авиакомпания, аэропорт, топливо-заправочное подразделение, агентство по продаже билетов. С 1992 года компания была разделена нормативным законодательным актом на разные юридические лица: аэропорт и авиакомпании. На сегодняшний день представляет собой четыре независимых предприятия: аэропорт, авиакомпания, топливозаправочный комплекс, агентства по продаже билетов. ОАО «Международный Аэропорт Волгоград» является смешанной собственностью, 51% акций находится у государства, 49% - в частных руках. Авиакомпания «Волга Авиаэкспресс», топливозаправщик ООО «Лукойл-авиа Волгоград», поставщик бортового питания - компания «Аэросервис», а также агентство по продаже билетов - частные компании. Волгоградский аэропорт: «Стою у трапа самолёта». О нынешнем состоянии дел в аэропорту рассказал ген. директор Сергей Ильяшенко: - По ЮФО волгоградский аэропорт занимает 4 место после Сочи, Ростова, Краснодара. На сегодняшний день пассажиропоток аэропорта составил порядка 43 тыс. чел. По отношению в 2005 году он ровно в 2 раза больше. Это связано с повышением деловой активности области и повышением жизненного уровня населения. У людей начали появляться деньги, и они чаще стали пользоваться воздушным транспортом. Кроме того, авиация стала конкурентоспособной по отношению к железной дороге. Если купе до Москвы стоит в пределах 3000 р., то средняя цена на самолет от Волгограда до Москвы колеблется от 2900 до 4000 р. С развитием туризма увеличились полёты на отдых в Анталию, в Египет, в Арабские Эмираты. В этом году рост чартерных международных полётов в среднем составил по июлю 158% по отношению к прошлому году. Сейчас у нас порядка 17-18 рейсов в день. В прошлом году пассажиропоток перевал цифру в 300 тыс. – тогда среднее количество рейсов было 15. Думаю, к концу года через аэропорт пройдет рубеж 350-360 пассажиров. Сейчас (2007г.) аэропорт по всем показателям входит в первые 30 лучших аэропортов России из 363 всего. В ЮФО волгоградский аэродром имеет лучшие показатели по оснащенности взлетно-посадочной полосы, которая позволяет принимать все классы самолётов. В 2001 г. она подверглась капитальному ремонту. Соответствующими службами аэропорта оформлены разрешения от Федерального Агентства воздушного транспорта на приём самолетов Боинг 737 всех модификаций, Боинг 757 – всех модификаций, А-319, 320,321, Ту-204 и Ту-214, Ан-140, Сааб 2000, Ту-154, Ту-134, Як-42, Ил-76, Ан-12. Таким набором допусков не каждый аэропорт может похвастаться. Кроме того, волгоградский аэропорт, единственный в ЮФО, кто обладает недостроенной второй взлетно-посадочной полосой – ВПП2. У других аэропортов всего одна полоса. Завершение строительства ВПП2 включено в федеральную целевую программу развития инфраструктуры гражданской авиации до 2010 г. и рассматривается Администрацией области как один из приоритетных инвестиционных проектов. Волгоградский аэропорт каждые два года проходит дорогостоящую процедуру сертификации в системе сертификации гражданской авиации. Не смотря на то, что требования сертификации являются обязательными, только 63% аэропортов РФ сертифицированы. Волгоградский – один из немногих, который имеет сертификаты по всем службам. Всё это позволяет аэропроту стабильно сотрудничать с такими авиакомпаниями, как местная «Волга Авиаэкспресс», а также «Аэрофлот», «Сибирь», «КД авиа». Эпизодически работа ведется с другими российскими компаниями. Например, помимо местной «Волга Авиаэкспресс», авиакомпания «Татарстан» чартерными рейсами перевозит туристов в Анталию. Руководством аэропорта проведены серьезные переговоры при участии Администрации области с Авиакомпанией Австрия-Эйрлайнз (уточнить точное название) - по организации полётов на Вену, Эйр Балтик (уточнить точное название) – на Ригу. Ведутся переговоры об открытии рейсов на Таджикистан и Украину. В мае э2007 года для удобства пассажиров в волгоградском аэропорту организована точка Wi Fi доступа – беспроводного доступа в Интернет в радиусе 50 м от обоих зданий аэровокзала. Это намного дешевле, чем аналогичная связь через мобильный телефон. Теперь пассажир со своим ноутбуком может при необходимости выйти в Интернет, получить и отправить почту. Ввиду того, что аэровокзал строился с учетом требований советских времен, и уже не отвечает чаяниям сегодняшнего дня, руководством аэропорта планируется его реконструкция. Специализированный московский институт «Аэропроект» представил свои наработки в этом направлении, учитывающие как обязательные технические требования так и современные коммерческие. В частности стоит задача увеличения VIP-зоны. Сейчас это зал официальных делегаций. Планируется выделить отдельно бизнес-холл и зал официальных делегаций, и создать объединенный бизнес-терминал, в который будут входить апартаменты, конференц-зал, кафе, всё, что необходимо в соответствии с современными нормами, позволяющими получить высокие услуги надлежащего качества. «Большой муравейник». Коллектив аэропорта сегодня составляет 718 чел. Это профессионалы, в большинстве своём много лет проработавшие на своих местах. Аэропорт включает в себя несколько служб. Взаимодействие между ними – сложный технологический процесс. Он отлаживался годами и сейчас находится на достаточно высоком профессиональном уровне. Об этом свидетельствует соблюдение требования авиакомпаний обслуживания их вылета в течение 40 минут от касания шасси взлётно-посадочной полосы до момента взлёта. Мозговым центром аэропорта является производственно-диспетчер>ская служба. Она работает в первую очередь с авиакомпаниями, лётными службами. Решает непростую задачу составления расписания: занимается разработкой и выдачей авиакомпании слотов – специальных промежутков времени, в которые самолеты от той или иной авиакомпании прилетают в Волгоград. Кроме того, эта служба организует вообще деятельность всех служб аэропорта. Служба организации перевозок встречает и провожает пассажиров, оптимально разрешает такие сбойные ситуации, как скопление людей во время нелётной погоды. В базе аэродромно-транспортного обеспечения сосредоточен весь спецавтотранспорт. Это автомобили по обслуживанию самолётов, транспорт для перевозки пассажиров от самолёта к аэровокзалу, техника для обработкой воздушных судов антиобледенительной жидкостью зимой, аэродромный источник питания. Этот спецавтотранспорт поддерживается в работоспособном состоянии круглосуточно. Технико-эксплуатационная служба поддерживает в боевой готовности трапы, которые являются очень дорогостоящими. Показательным является факт того, что перед заседанием Госсовета в столице ЮФО – Ростове, Волгоградский аэропорт оказал помощь ростовским коллегам, отправив туда спецавтомобилем два своих трапа. Инженерно-авиационная служба является одной из лучших в ЮФО. Она укомплектована высококвалифицированными специалистами, подготовленными к обслуживанию в рамках программы Граунд хендлинг (Встреча и выпуск) достаточно большого количества судов: Боинг 737 всех модификаций, Боинг 757 всех модификаций, А-319, А-320, А-321. Специалистов этой службы периодически приглашают для оказания помощи в напряженный период в такие аэропорты, как Домодедово, что является свидетельством их профессионализма. В составе базы аэродромно-транспортного обеспечения есть аэродромная служба. На ней лежит очень большая ответственность за содержание искусственных покрытий - взлетно-посадочная полосы, мест стоянок, рулёжных дорожек. Особенно важна роль этой службы зимой: денём и ночью в любую погоду полосу должна соответствовать необходимым показателям готовности. Кроме того, функцией аэродромной службы является борьба с птицами на территории аэродрома. В службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов входит пожарное подразделение – 3 пожарных автомобиля, и поисково-спасательная база, состоящая из высококвалифицированных спасателей. В их числе спасатели – мастера международного класса. Их квалификация подтверждена сертификатами и лицензиями, они пользуются достаточным авторитетом не только в ЮФО, но и среди авиационно-спасательного сообщества России. Штаб аэропорта подобен кровеносной системе, несущей питание всему организму. Он включает в себя бухгалтерию, экономический и договорной отделы, отдел по работе с персоналом. Здесь также работают высокопрофессиональные люди. Кадровая политика аэропорта строится на основе режима максимального благоприятствования развитию профессионализма компании в целом. Молодые кадры здесь ценятся не меньше, чем старожилы. Принимают в штат людей со специальным образованием, очень серьезно поддерживают династии. Компания старается обеспечить нуждающихся работников жильем. В гостинице при аэропорте работает небольшое общежитие. Кроме того, в следующем году планируется построить несколько домиков для малосемейного общежития. Есть здесь и маленькие радости для всех сотрудников. Например, своя зона отдыха на Дону – турбаза в 17 домиков. Для сотрудников аэропорта заезд туда на сутки обходится в символическую сумму - 20-30 р. Кроме того, у компании есть административное здание, в котором располагается клуб, спортзал и библиотека, где работники аэропорта могут проводить свой досуг. Не обходится и без корпоративных праздничных мероприятий. Ближайшее из них – день воздушного флота 18 августа. По сложившейся традиции администрация аэропорта совместно с авиакомпанией «Волга Авиаэкспресс» арендуют корабль и выезжают максимально возможно полным составом компаний отдыхать на один из островов Волги. Это способствует развитию и поддержанию коммуникаций как между компаниями, бывшими некогда единым целым, так и между подразделениями внутри каждой из них. Авиакомпания «Волга Авиаэкспресс»: «Под крылом самолёта о чём-то поёт…» Волгоградская авиакомпания «Волга Авиаэкспресс», насчитывающая 70 человек, также строит свою политику на основе профессионализма, ставя во главу угла пассажира, безопасность и комфорт его перелета. - Раньше мы думали, что лётчики - это главное, а все остальные их обеспечивают, - говорит и.о. коммерческого директора авиакомпании Виктор Селезнёв, - Теперь понимают, что лётчики – тоже обеспечивающая часть. Главный же во всём пассажир. Его-то и обеспечивают – и летчики, и технические службы, и аэропорт и т.д. На сегодняшний день (2007) авиакомпания владеет 8 воздушными судами 1, 2 и 3 классов. В день осуществляется порядка 10 вылетов. Это перелеты в Москву, Сочи, Тюмень, Сургут, Актау (Казахстан), Анталию, Баку, Ереван. И чартерные - Бодрум, Мармарис. Впервые за многие годы в этом году, начиная с мая, рейс в Анталию выполняется ежедневно. За полгода «Волга Авиаэкспресс» перевезла порядка 100 тыс. пассажиров. За этот же период рост по международным перевозкам составил 40%. С развитием бизнеса в России, увеличивается и спрос на воздушные перевозки. И предложений у «Волга Авиаэкспресс» больше, чем технических возможностей: на сегодняшний день компания имеет на балансе всего 8 воздушных судов. Поэтому в ближайших планах приобрести еще одно. Хотя необходимо порядка 8. Основные объемы перевозок выполняются «рабочими лошадками» - самолётами Як-42. Это самолёт с длительным сроком эксплуатации, он безопасный и экономичный. В соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации, куда входит и Россия, экипажи «Волга Авиаэкспресс», выполняющие международные рейсы, к 2009 г. должны овладеть разговорным английским. Это добавит совершенства профессионализму волгоградских лётчиков, которые и без того ценятся на авиационном рынке труда. В Волгограде сложилась хорошая лётная школа, поскольку Волгоград – одним из первых в России получил самолёты Як-42. И все компании, которые позже получали такие самолёты, готовили летать на них свой лётный состав в Волгограде. Традиционно здесь всегда были прекрасные преподаватели. Множество лётчиков, прошедших эту школу, сейчас работают на больших лайнерах крупных авиакомпаний. В «Волга Авиаэкспресс» так же серьёзно относятся к подбору кадров и насколько возможно мотивируют их задержаться в авиакомпании всерьёз и надолго. Было бы непонятно, в чём, собственно, состоит успех обеих этих компаний, если не рассмотреть в деталях, с каким «балластом» на борту летит «этот самолёт» под названием бывший волгоградский авиабизнес. Нагрузка первая: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной». История возрождения аэродрома уходит еще во времена войны – именно на месте нынешнего аэропорта немцы построили бетонную взлетно-посадочную полосу в 1600 м – рядом с линией фронта. - Уже после войны было очевидно, что наилучшие погодные условия для строительства аэропорта - в Средней Ахтубе, где сейчас Аэроклуб, - говорит 1-й зам. директора аэропорта Виктор Щепакин, - но тогда взяли за основу немецкую полосу, что предрешило местоположение аэропорта. Полосы давно нет, а муки остались. По погодным условиям Волгоград – один из самых сложных городов: ураганные ветра, туманы. Тогдашнее руководство страны решило сэкономить на строительстве новой взлётно-посадочной полосы в более удобном месте. От использования немецкой полосы впоследствии отказались, построив новую, еще более сложную с точки зрения погодных условий. Таким образом, открытие волгоградского аэродрома 1 декабря 1952 года положило начало не только полноценному функционированию волгоградского объединенного авиаотряда, но и множеству проблем, связанных с неудачным выбором места строительства аэропорта и неудобным курсом другой взлетно-посадочной полосы, построенной позже немецкой. Со временем встал вопрос строительстве новой полосы. И в 80-х годах начали строить взлётно-посадочную полосу ВПП2. По розе ветров – она очень удобная. Но на полпути строительство было заморожено на много лет. Сейчас уже стоит вопрос о том, что если не достроить ВПП2 в течение ближайших 3 лет, то первая полоса может придти в негодность, и лётный бизнес в Волгограде встанет. И этот вопрос удалось сдвинуть с мертвой точки после приезда недавнего министра транспорта Игоря Левитина. Нагрузка вторая: ломать – не строить… Не смотря на неудобство географического положения, волгоградский объединенный авиаотряд в советские времена работал профессионально и слаженно. Еще в 1992 году компания перевозила 1млн. 200тыс. человек в год и включала тогда в себя авиакомпанию, аэропорт, топливо-заправочное подразделение и агентство по продаже билетов. Но в сложный для России период приватизации волгоградский объединенный авиаотряд подвергся дроблению - был издан нормативный акт, по которому аэропорты и авиакомпании должны стать отдельными юридическими лицами. И в 1992 произошло разделение авиаотряда на аэропорт и 2 авиакомпании – государственную - «Спецавиа», в последствии обанкротившуюся, и частную - «Волга», в последующем «Волга Авиаэкспресс». Де-юро произошло разделение компании на отдельные юридические лица. Но де-факто ломался отлаженный менеджмент, благодаря которому она могла тогда сохранить может быть большую устойчивость. В тот период полеты практически прекратились, объем перевозок упал в 10 раз. Тем не менее после такого падения аэропорт и авиакомпания выжили, и хоть не сразу и по-разному, но начали набирать обороты. Нагрузка третья. Кадры решают: "ВСЁ"! В течение 5-6 лет авиакомпания и аэропорт просто выживали: штат резко сокращался, многих сотрудников отправляли в бессрочный неоплачиваемый отпуск. Развал, начавшийся в 1992 г. повлёк за собой потерю самого работоспособного слоя молодежи, которая разошлась по коммерческим структурам, простившись с авиацией. Восполнение утраченного кадрового потенциала даётся непросто. Специализированные ВУЗы теперь уже строят отношения с авиакомпаниями на коммерческой основе. Кроме того, в Южном Федеральном Округе зарплата в авиационной сфере – самая низкая по стране: 11 тыс. руб. На фоне средней зарплата по воздушному транспорту в России - 19 тыс. руб., местная оплата труда смотрится непривлекательно. Сравнению с зарплатой профессионального специалиста, применяющего свои навыки в другой бизнес-сфере, она просто не подлежит. Таким образом, к рубежу 2000 года как аэропорт, так и местная авиакомпания подошли «с чувством кадрового голода». Очень большим подспорьем в решении этой проблемы являлось наличие династий в авиабизнесе, но полностью не закрывало ее. Нагрузка четвертая. Первым делом самолёты? Основным активом авиакомпании, обеспечивающим ей обороты, является парк воздушных судов. После экономического упадка в авиационной сфере в целом конечная цена на самолёты для авиакомпаний, особенно некрупных, оказалась практически неподъемной. Можно было бы покупать самолёты в лизинг под госгарантии, но никаких гарантий государство не предоставляет. Отечественные лизинговые компании договор на 20—30 лет заключать не рискуют. Между тем деньги под самолёт – это длинные деньги, и вернуть их так же быстро, как взятые под строительство, например, торгового центра, невозможно. Кроме того, налоговое законодательство не предусматривает никаких льгот для производителей самолётов. В результате это сказывается на цене, и авиационная промышленность не может найти сбыт продукции, а перевозчик не может получить необходимый ей отечественный самолёт. Но жить-то как-то надо, и многие авиакомпании покупают подержанные Боинги, аэробусы. Они недорогие, но летать будут мало, довольно скоро авиакомпания встанет всё перед той же проблемой – нехватки самолётов. Таким образом, опять идет отток денег за рубеж – тех денег, на которые можно было создавать рабочие места на авиапроизводствах в России. «Волга Авиаэкспресс» обходится пока без иностранных судов, осознавая весь спектр проблем, связанных с покупкой импортных самолётов. Одна из них – запчасти, ведь подержанной технике свойственно чаще ломаться. Но есть другая серьёзная проблема - языковой барьер. Вся техническая документация – на английском, все переговоры нужно вести на чужом языке. При этом язык надо знать настолько досконально, чтобы любая критическая ситуация в воздухе, связанная именно с самолётом, была разрешена моментально. Ведь малейший разрыв коммуникации из-за непонимания деталей иностранного сленга может повлечь за собой тяжелые аварийные последствия. В условиях растущего рынка государство может и должно выступать с поддержкой авиакомпаний при покупке отечественных самолётов. Это закроет сразу массу пустот в отечественной экономике авиабизнеса. Нагрузка пятая. «Им сверху видно всё?!» - У нас законодательство - что для макаронной фабрики, что для аэропорта, - говорит управляющий делами аэропорта Леонид Кислер. – Например, земельное законодательство одинаково распространяется на землю под торговым центром и территорию аэропорта. Существуют специальные нормы безопасности, по которым аэропорт просто обязан располагаться на очень большой территории – это не прихоть его руководства. Между тем большая ее часть практически не используется. И аэропорту приходится платить за землю столько же, сколько любому другому объекту – скидок никаких не предусмотрено. Дальше. До 2002 года существовали инвестиционные льготы: часть прибыли, расходуемая на развитие аэропорта, исключалась из налогооблагаемой базы. В 2003-2004 году эти льготы отменили и взимают налог на прибыль в полном объеме. Или, к примеру, аэропорты включены в перечень предприятий-монополистов. Этот термин притянут к слову «аэропорт» искусственно, и создана натуральная проблема. Достаточно только просто услышать звучание этого сочетания: «аэропорт-монополист», чтобы резануло по уху не только администрацию любого российского аэропорта, но и законодателей – не с кем конкурировать. Между тем, отнесение аэродромов к монополистам обязывает их устанавливать ставки сборов, спущенные сверху. При этом аэропорт несет издержки не по монопольным, а коммерческим ценам. Например, ставка сбора аэропорта с авиакомпании устанавливается в прямой зависимости от тонны взлётной массы. Очистка взлетно-посадочной полосы для приёма самолёта – это определенные затраты для аэропорта - всегда одинаковые вне зависимости от тоннажа прибывающего судна. Як-40 весит 17 тонн, а Ил-76 - 190 тонн. Ему тоже всю полосу надо очистить. Разница есть: затраты одинаковые, но сборы за каждый самолет разные. Выходит, что Як-40 принимать невыгодно. Между тем, на нём выполняется существенно больше полётов, нежели чем на Ил-76. Авиакомпании, благодаря своей несвязанности таким количеством законодательных припонов, научились гибко маневрировать в рыночных условиях. Они покупают легкую технику – импортные самолеты, уменьшая тем самым оплату сбора аэропорту. Таким образом получается, что в этом случае при увеличении объема перевозок доходы аэропорта падают. Руководители многих аэропортов выступили с инициативой выйти из законодательного коллапса, поскольку у многих аэропортов основной доходообразующий показатель – сбор от тонны взлётной массы. Не исключение и волгоградский аэропорт. Между тем, один трап стоит 3 млн. руб., пожарная машина – несколько миллионов. При годовой выручке 120 млн. руб., аэропорт просто не может себе позволить такие вложения. Так где же логика в таком «макаронном» законодательстве? Пока законодатели молчали, аэропорт пытался выжить другим путём – был найден инвестор. Нагрузка шестая. «Жё не манс па си жюр… Гебен зи мир, битте…» Во всех европейских и в большинстве стран ближнего зарубежья (Азербайджан, Казахстан) введен сбор на развитие аэропорта. Он варьируется от 3 до 38 Евро. 38 английских фунтов платит житель Великобритании, вылетающий за пределы Евросоюза. В этих странах такие сборы аккумулируются на специализированных контролируемых счетах, с которых снимать средства можно только на развитие аэропорта. Эти деньги дают возможность просчитать экономический эффект и механизм возврата возможных инвестиций. В России такой сбор вводить не собираются. Но где тогда аэропорт взять инвестиционные средства на развитие, если держатель контрольного пакета акций не вкладывает ни копейки, а о существенной прибыли на нынешних объемах перевозок говорить не приходится? - В волгоградском аэропорту в 1998 г. была попытка введения такого сбора. Но Конституционный суд вынес решение, что это одна из разновидностей налога, налоговым кодексом она не предусмотрена, а значит применяться не может, - рассказывает Леонид Кислер, - Между тем, под этот сбор уже был заключен договор с инвестором. Одна из ирландских инвестиционных фирм разработала проект реконструкции нашего аэровокзала, опираясь на расчеты в соответствии с установленным сбором. По ним возврат инвестиций мог быть осуществлен за 10-15 лет. В те времена это была приемлемая длительность, и инвесторы уже готовы были вложить деньги на этих условиях. С отменой введенного сбора инвестор отпал. Но аэропорт не пал духом, получив поддержку региональных властей. Нагрузка шестая. «Где деньги, Зин?!» Помимо того, что государство – держатель контрольного пакета акций волгоградского аэропорта, еще часть имущества волгоградского аэропорта находится на балансе государства.(2007) Это взлетно-посадочная полоса, места стоянок, рулёжные дорожки. Ни копейки не вложив в развитие инфраструктуры аэропорта, федеральная власть между тем требует арендную плату за него, требует прибыль, а также своевременную уплату всех видов налогов. Показателен следующий факт. Когда местная власть в 2000 г. выделила из регионального бюджета на капитальный ремонт действующей взлетно-посадочной полосы 206 млн. руб., то государство компенсировать эти средства отказалось. Мотивация действий Волгоградской областной Администрации понятна: ждать окончательного выхода из строя ВПП было нельзя - работа аэропорта могла быть парализована. Мотивация федеральных властей оказалась традиционной: «А кто вас просил давать денег?» Компенсации нет и поныне. Но аэропорт по-прежнему не унывает и уже ведутся переговоры с новым возможным иностранным инвестором. НО Нагрузка седьмая. «Если вы не живёте, то вам и не умирать». По словам представителей администрации аэропорта - нонсенсом звучит при таком огромном стабилизационном фонде поиск зарубежного инвестора. Ведь инвестиции в инфраструктуру не вызывают непроцентных расходов, вызывающих инфляцию - в этом их преимущество. Это не проедаемые деньги – они дают дополнительные рабочие места и увеличивают налоговые поступления. Истина, как говорится, в простоте: зачем внешний инвестор, когда есть стабилизационный фонд? Между тем, волгоградский аэропорт включен в число стратегических предприятий, утвержденных в соотвествующем перечне указом президента. Таких аэропортов 10-15 из 363-х. Разным аэропортам нужны разные инвестиции от 2 до 5 млрд.(2007) Волгоградскому аэропорту на полную реконструкцию и окончание строительство ВПП2 требуется порядка 4 млрд. руб., из которых 3,8 млрд. руб. – на взлетно-посадочную полосу длиной 3280 м, которая снимет все ограничения на приём воздушных судов, остальная же сумма – на реконструкцию аэровокзала и техническое перевооружение служб аэропорта. При этом это всё не требует одномоментного вложения средств. Но при нашем многомиллиардном стабилизационном фонде государство ведёт себя как собака на сене, объясняя такую политику просто: «украдут!». Между тем, бюджетные деньги на сегодня - самые охраняемые деньги – их контролирует и Минфин, и следственное управление МВД, и Служба по финансам и рынкам. И ведь так же украсть могут и иностранные инвестиции. Но ведь есть старая русская поговорка: «волков бояться – в лес не ходить». Получается, что, зарывая в землю «талант» инвестиций из стабилизационного фонда, государство дестабилизирует самое себя, «выплёскивая со всей водой и ребенка» - На этом фоне предлагаемые инвестиции правительством Москвы, формируют в первую очередь закономерный вопрос – почему правительство Москвы, а не правительство РФ?, - итожит Леонид Кислер, - У меня, как у акционера, возникает вопрос, почему у правительства Москвы есть на это деньги, а у правительства РФ нет? Странно. Думайте сами, решайте сами меть или не иметь... грузовой терминал. - Сейчас Волгоград неинтересен Европе с точки зрения пассажирских перевозок, - говорит 1-й зам. директора аэропорта Виктор Щепакин, - прямого спроса нет, большого промышленного развития нет, серьезных культурных и туристических программ нет. Но если в Волгограде будет достроена ВПП2, с которой можно взлетать без ограничений, то это может стать решающим фактором в пользу строительства мощного российского грузового терминала. Всё остальное – налицо. В Волгоградской области есть нефть, нефтеперегонный завод, ведущая по южному региону лаборатория, которая обеспечит качество топлива. Кроме того, благоприятная зона, а главное – географическое положение Волгограда – он находится точно посредине между Европой и Юго-Восточной Азией. Это удобно: коммерческая загрузка грузовых авиалайнеров будет максимальной. Администрацией области заключен договор с австрийцами на строительство объездной дороги. Дорога проходит по краю территории аэропорта. Таким образом, аэропорт может стать единым транспортным узлом Волгограда. Он свяжет железные дороги с юга, с севера, южную трассу, московскую трассу, астраханскую и саратовскую. Плюс воздушные перевозки, плюс близость двух рек – Волги и Дона. Все грузовые потоки могут пойти через такой удобный грузовой терминал, особенно, если там будут профессионально организованы таможенные операциями. В случае завершения строительства ВПП2 и развития грузовых перевозок повысится активность деловой жизни области. Поэтому для удобства бизнесменов здесь же может быть построен в будущем деловой центр. Что касается трудовых ресурсов, то их достаточно в округе - пос. Аэропорт, Новая Надежда, Вертячий, Красный пахарь, Степной. Социально-экономические выгоды прозрачны – новые рабочие места, повышение уровня жизни населения. Строительство ВПП2 и вместе с ней грузового терминала - экономически целесообразно и выгодно для России. Протокол о намерениях в отношении строительства этого терминала уже есть. Ведутся очень активные переговоры с «Люфтганзе консалтинг», фирмой HOCHTIEF. В Администрации области чувствуется большая заинтересованность, и уже есть конкретные наработки. Продолжение переговоров по этому проекту может быть продолжено на саммите в Сочи в сентябре. И здесь мы рассчитываем на комплексную поддержку государства, - выразил надежду Виктор Щепакин. Решаем задачи по мере их поступления. А первоочередная задача, не требующей таких колоссальных средств, как строительство ВПП2, является реконструкция аэровокзального комплекса. По мнению руководства аэропорта - достаточно порядка 50 млн. р., и вокзал может еще работать10-15 лет. «А то, что предложила немецкая сторона, это 50 млн Еро», - говорит Виктор Щепакин, - «это разные деньги, хотя результат будет тот же самый: пассажиропоток останется прежним». Поэтому аэропорту хотелось бы иметь дело с местными коммерческими структурами в качестве возможных инвесторов при условии поддержки федеральных и региональных властей. Тем более, что некоторые руководители ведущих строительных компаний, таких как «ЖБИ-1», высказывали свою готовность финансово поддержать масштабный региональный проект, случись он вдруг. «Назвался груздём – полезай в рот»: новая взлетно-посадочная полоса, грузовой терминал, аэровокзальный комплекс, деловой центр – по серьёзности этот проект тянет на общероссийский масштаб. «Музыка вновь слышна»: для исполнения этой «симфонии» не хватает главного инструмента. Известно, что в разных регионах объединенные авиаотряды по-разному выходили из «пике» экономического упадка. Одним, как, например, аэропорт Храброво, помогало географическое положение, другим, как калининградская авиакомпания «КД авиа» - связи с федеральными властями, позволяющие оттянуть на себя кусочек «одеяла финансирования» из госбюджета, третьим не помогал никто. К последним можно отнести бывший волгоградский объединённый авиаотряд в целом, и аэропорт, как важнейшую его составляющую в частности. Отсутствие благоприятных условий для развития бизнеса, сложные климатические условия, отсутствие финансирования и поддержки главным акционером – государством, неотрегулированная законодательная база, кадровый голод, ошибки в решениях советских времён и т.д. – весь этот балласт не помешал подняться и «взлететь» волгоградскому авиабизнесу. И успех такого предприятия, как грузовой терминал на территории аэропорта, предрешен. Только с тренировочными нагрузками, тяжелыми «балластами» возможно наработать навык развивать космическое ускорение в любом бизнесе. И в полной мере это может произойти при условии, что российское государство своей волевой рукой стряхнет все эти нагрузочные «балласты», как ненужную пыль прежних лет. _________________________>________________________ Статья представлена в моей - авторской редакции. Если Вам интересно, как редакторы умеют при редактировании "вместе с водой выплеснуть ребенка", то можете скачать и прочесть то, что получилось на выходе после редакторской правки: http://freelance.ru/users>Kolesnikova-Anna/?work=3>75597 Тогда же опубликовано в Новых Деловых Вестях. Остаётся добавить, что с 2007 года много воды утекло - сменились некоторые ответственные лица, изменились цифры, построен и уже станцевал свой первый танец долгожданный мост через Волгу. А "только судно из гавани ни на шаг" - о терминале много говорилось, но сдвигов в главном нет. С 2007 года я не общалась с руководством аэропорта, но знаю, что Леонид Михайлович Кислер там уже не работает. Очень жаль, что такие люди уходят - предприятие от этого сильно теряет. Честно говоря, он логичнее бы смотрелся на месте директора аэропорта. О нынешнем же руководителе Ильяшенко промолчу так же, как это делали работники аэродрома в преддверии 55-летнего юбилея аэропорта, когда я приставала к ним с некомфортными вопросами о том, почему же ушел прежний директор аэропорта, на долю которого и пришелся вывод объединенного авиаотряда из глубокого кризиса начала 90-х... Колесникова Анна Вячеславовна (автор этого блога)

1 2 3 4 5 Категория: Новости | Просмотров: 548 | Добавил: coment | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0